CEAUȘESCU voia să fie „mereu” informat. Știa ce înseamnă INFORMAȚIA, simțea ce forță îi conferea. Avea o puternică „ABILITATE” a lucrului cu INFORMAȚIA, deși informațiile „neconvenabile” îl deranjau. Ca atare, după anii 1980, când se credea un MESIANIC, un OM PROVIDENȚIAL, convins că e NEMURITOR, respingea orice „SEMNAL” dinspre realitate, care-l contrazicea în aprecierile și indeciziile sale.
Când era, însă, TÂNĂR, CEAUȘESCU avea o enormă ambiție, avea hotărârea de a merge drept la țintă, nu accepta niciodată înfrângerea, era absolut convins de superioritatea lui, din orice punct de vedere posibil. Ca urmare, acea ambiție, pur și simplu patologică, s-a dovedit calitatea ce „l-a făcut” capabil de orice pentru a-și atinge scopul propus.
ACESTA era CEAUȘESCU în timpul evenimentelor din AUGUST 1968 pe fondul „PRIMĂVERII DE LA PRAGA”, lichidată prin intervenția convenită în CRIMEEA de cei CINCI LIDERI din sistem – BREJNEV, GOMULKA, JIVKOV, KADAR și ULBRICHT.
În lunile AUGUST, SEPTEMBRIE și OCTOMBRIE 1968, „AȘTEPTAREA” era ca intervenția de la PRAGA să se reediteze și la BUCUREȘTI. Ca urmare, „BUCUREȘTIUL” a luat măsuri excepționale între care APĂRAREA ȚĂRII era la loc de FRUNTE, ceea ce a presupus măsuri speciale pentru CAPITALĂ, în primul rând.
Între aceste măsuri, ca o primă misiune de luptă era INCENDIEREA pistei AEROPORTULUI internațional „AUREL VLAICU” de la BĂNEASA. Ca urmare, EFECTIVELE în ținută civilă aveau ca misiune de luptă să apere aeroportul și să distrugă orice aeronavă care încerca să aterizeze fără aprobare. Pe de altă parte, zona exterioară era sub o puternică pază militară…
Se pregătise un plan înclinat, cu butoaie cu combustibil inflamabil, ancorate cu niște sfori, și în caz că o aeronavă nu respecta indicațiile turnului de control și forța aterizarea, se tăiau sforile care ancorau butoaiele, se trăgea în ele cu muniție incendiară și lua foc pista. Totul făcea parte dintr-o puternică rezistență armată și o ripostă categorică. În plus, erau efective „ascunse” gata să intervină fiind înarmate cu arme „B.Z.” camuflate în GENȚI DE VOIAJ.
De fapt, TOTUL era cuprins într-un PLAN EXCEPȚIONAL în cadrul căruia un loc esențial îl ocupa și APĂRAREA LIDERULUI – COMANDANTUL SUPREM – ce avea o „CONOTAȚIE SPECIALĂ”. Acest PLAN a primit numele de cod – ROVINE IS 70, atunci în 1968 și care a tot fost PERFECȚIONAT pimind ulterior numele de „LUCEAFĂRUL” și apoi „PLANUL Z”.
Acum, la 31 de ani, devoalând, „cât se poate”, planul fixa modalitățile concrete de scoatere din „CLĂDIRE” a LIDERULUI plus „ALȚII” și deplasarea lor pe itinerare dinainte stabilite către anumite „posturi de siguranță”.
Astfel, „LIDERUL SUPREM” urma să fie scos din „CLĂDIRE” prin tunelul ce-o lega de PALATUL REGAL. De aici prin sistemul de canalizare care prin multiplele sale ramificații permitea ieșirea la suprafață în LOCURI SPECIALE. Aici erau pregătite „spații conspirative” de adăpostire provizorie pentru ca de aici să se plece pe trasee speciale de deplasare spre „locul” de amplsare și salvare coordonată de „agenți speciali” de încredere.
Evacuarea din C.C. urma să se facă în două etape:
– prima: ieșirea din BUCUREȘTI;
– a doua: refugiu la locul de „siguranță”, eventual de „contracarare”.
Un al doilea plan prevedea, dacă era cazul, evacuarea din Bulevardul PRIMĂVERII, tot prin sistemul de canalizare a orașului. În ambele cazuri, planurile erau „însoțite” de o schiță foarte amănunțită a rețelei de canale și tuneluri, indicându-se cu precizie cele ce trebuiau utilizate.
Erau fixate 4 „variante de salvare” cu numele de cod: LUCEAFĂRUL, VENUS, SATURN și SOARELE.
Pentru fiecare traseu erau răspunderi concrete – pe ofițeri cu numărul de mașini și elicoptere pentru salvare, precum și frecvența și lungimile de undă pentru comunicare. Astfel, pentru LIDERI erau prevăzute șase mașini și două elicoptere, iar pentru cei ce asigurau „protecția”, 15 mașini și 5 elicoptere.
Era prevăzută o acțiune de derutare a „inamicului”, prin organizarea unui CONVOI – MOMEALĂ de limuzine oficiale, care să se deplaseze pe o rută falsă.
În același context, LIDERUL dorea construirea unei moderne șosele pe la RÂMNICU VÂLCEA – TÂRGU JIU și direct peste munți, spre CARANSEBEȘ și TIMIȘOARA, evitând astfel punctul obligatoriu de trecere pe la PORȚILE DE FIER și circulația în apropierea frontierei, în cazul unei retrageri in extremis, deci a unei legături directe cu vecinul de la SUD-VEST.
DAR, DAR în DECEMBRIE 1989, acest complicat PLAN Z a fost în ZADAR, mai ales că principalele responsabile – M.F.A. și C.S.S. au acționat în „SENS INVERS” și LIDERII au sfârșit printr-un cumplit „JOC DE TRĂDARE”.
